纯电动新贵 我在洛杉矶开Tesla Model S

  随着Tesla Model S在中国开始接受预定，这款面向未来的电动汽车和它的始作俑者——有“钢铁侠”之称Elon Musk迅速在神州大地窜红。去年底我曾在洛杉矶短暂体验过这款车，它的概念和技术确实都足够新颖，不过以我短浅的目光，当时绝没有料到它今日的火爆程度。下面就跟大家伙儿一起来分享一下我的试驾感受。

  Tesla早几年出过一款Roadster电动跑车，粗陋的内饰设计和制造工艺让人觉得它只是钢铁侠在玩火箭之余的玩票之作。Tesla Model S则不然，它是一款面向家庭的实用型五门轿跑车，可以舒适地承载5名成人。觉得座位还不够多？可选装第三排儿童座椅，不过采用的是非常奇特的背向方向，我不太确信所有的小朋友都能老老实实地坐在尾厢狭小的空间内不哭也不闹。钢铁侠深知除了空间实用性，外形是否漂亮也是吸引消费的人的重要的条件。Model S拥有优雅流畅的车身线条，对于一家在汽车制造领域凭空而起的新兴公司来说，能把外形捣鼓得这么拉风已经十分好了。而低至0.24的风阻系数在民用量产车领域也是一个很出色的成绩。它的内饰完全采用真皮包覆，做工品相明显好于之前的Roadster。不过论及车厢豪华氛围的营造，显然还是奔驰、奥迪那些老牌豪华汽车品牌经验比较丰富得多。还有一点，排挡杆用的是美式怀挡设计，我个人很不喜欢这种毫无感觉的操作方式。

  以上这些其实都不是重点，Model S上的那块的17英寸电容屏才是让所有人只要看上一眼就自觉广为传颂的重要特征。整个中控面板上找不到物理按键，取而代之的超大屏幕接管了包括多媒体、车载空调、导航系统、甚至是底盘升降、天窗开合等在内的大多数功能操作。按照惯例，屏幕底部为空调控制区，导航区域位于顶部。与其说是在操作一台汽车，我觉得更像是在操作iPAD。当然车厢毕竟是移动的环境，在语音控制还没有靠普的现阶段，盲操作依然是最安全的操作方式。Model S的大多数触摸式“按钮”足够大，方便在高速行驶中操作设置。因体验时间有限，是不是所有功能的操作在开车时都很顺手，我还不能妄下定论。不过我相信，至少在人机交互界面方面，Tesla强烈的硅谷基因已经毁掉了传统汽车制造商们的三观。

  Model S从第一张图纸开始就以开发纯电动车为单一目的，这个设计思路跟Tesla当初开发Roadster时借用路特斯Elise的车架完全不同，跟最近宣传“天生电动”的宝马i3电动车倒是有异曲同工之妙。当然，除了电池组平铺在车厢地板下面这一共同点之外，两者的车身结构还是有本质区别的，宝马i3是铝合金底盘+碳纤维车舱，这种结构以前只有昂贵的超级跑车才会采用，而Model S采用的是整车铝质车身构架。交流驱动电机、功率逆变器电路和主减速差速器都装在紧凑的机舱内，一根坚硬的附属前横梁支撑着悬架系统的下控制臂和助力齿轮齿条转向机构。尽管铝质构架比普通钢材更轻，但电池组和电动机的巨大重量依然令它的整备质量超过了2吨，比大多数城市SUV还要重。好在电池组的位置决定了整车的重心比汽油车要低得多，并且前后轴重量分布接近50/50，因此这款车的操控性能实际上并不差，过弯时也不会有SUV那种左摇右晃的感觉。

  如同iPhone提供不同容量的版本一样，Model S也有3种不同电池容量的版本，在美国市场，85千瓦时车型基础售价为6.99万美元，60千瓦时车型售价5.99万美元，入门版40千瓦时车型的价格为4.99万美元。我试驾的这款是85千瓦时版本，电池容量大约是日产聆风电池容量的3.5倍。官方标定的续航能力达到480公里，据我们美国《Car and Driver》同事的实测，充一次电跑340公里没问题。电量用完后，电池要充电10小时左右，Tesla公司建议你建议还是不要把电池的电量耗尽才去充电。416马力的电动机安装在差速器的后面，电动机运转之初即可爆发601牛 米的峰值扭矩。

  将加速踏板踩到底，推背感强烈无比，除了没有骚包的排气声浪，惊人的爆发力不亚于高性能的宝马M3，电机的发力特性让它的中途再加速能力甚至还好过M3。据美国《Car and Driver》实测，0-96公里/小时加速的时间仅为4.6秒！除了惊人的加速性能，操控性能亦可圈可点，得益于平衡的前后轴重量比和极低的车身重心，Model S弯道中的侧倾以及加速和制动时的俯仰都微乎其微，它的底盘扎实稳健，即使是在崎岖不平的石子路上，车身也没有发出半点嘎吱声响。

  应该说，无论是造型设计、制造工艺，还是动力操控表现，这款车在我体验过的电动车当中绝对属于佼佼者。看起来一切都好，然而即便Model S装备了大容量电池，它的商业推广障碍依然在于“里程焦虑症”。续航里程还是未达到长途旅行的标准，匮乏的充电网络和过长的充电时间也让绝大多数人伤不起。