比亚迪的电动汽车巨头之路与特斯拉完全不同

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  编者按：一提到电动车大家马上想到Tesla。但是若论销售规模，比亚迪才是全球老大。这家做电池起家的公司，立志要成为电动交通时代的埃克森美孚和通用汽车。在优先发展电动车的政策帮助下，中国无疑将会成为电动车革命到达最快的国家；但是不那么清楚的是，在全球范围它会传播得有多远多快——以及比亚迪会不会成为其中的赢家之一。此文是Matthew Campbell与Ying Tian为彭博新闻周刊撰写的特写文章，原文标题为：The World’s Biggest Electric Vehicle Company Looks Nothing Like Tesla

  在中国南方一间巨大的工厂车间里，刚刚刷成了樱桃红或者深银色的数十辆未完工的车辆，就悬挂在一尘不染的水泥地板上方6英尺处。片刻之前它们的引擎刚刚安装完，但还只是一副骨架，与其说是实物不如说是汽车的希望。随着它们沿着生产线一路漂移下来，一个雪橇式的机器人滑行道每个底盘下方的位置，并放缓下来以匹配它的速度。

  机器人携带的是一个关键的载荷：用灰色塑料袋包裹的，形状和大小跟双人床垫差不多的一块电池。突然间，一个折叠式升降台从滑板上升起来，然后将电池插入到汽车的底盘。身着蓝色连衣裤，戴着白棉手套的工人，拿着用卷曲的红色线线缆跟压缩空气相连的铆钉枪，敏捷地赶到电池边缘。一旦电池咔嗒就位，升降台就会缩回，急冲冲地把它的机器人主人送去找新货。

  美国人将电动汽车与Tesla的奢侈品关联在一起，是为沙丘路那帮人打造的无与伦比的运输工具之选。但这些新装配好的车辆属于叫做“唐”的SUV家族的一员，其零售价约24万人民币起，是为中国这个全球最大的电动车市场的中产的司机打造的。其制造商比亚迪相应地也成为全世界插电式电动车的头号制造商。中国朝着电动汽车转变的速度要比任何其他几个国家都要快，比亚迪正为这种转变提供相当程度上的支持，但这却只引起马斯克的公司那么一丁点的注意。成立于1990年代中期的深圳，为砖块大小的手机和数码相机制造电池的比亚迪，现在已拥有25万员工，每月在中国销售高达30000辆纯电动或插电式混合动力车，其中大部分都不是地位的象征。比亚迪最便宜的车型E1在补贴后起售价仅为60000元。

  比亚迪的汽车以及电动巴士、铲车、多用途运输车、清洁车以及垃圾车等，统统都只用自己生产的电池。其遍布中国的设施每年可生产将近30吉瓦时的电能，这个容量给迄今制造的每一步iPhone供电都绰绰有余。去年，比亚迪在青海设立了一家全球最大的电池厂之一，面积达到了千万平方英尺，今年2月，另一家类似规模的工厂又破土动工了。这个帝国已经令其创始人兼主席王传福成为了亿万富翁。同时还让另一位高净值人士巴菲特收益，10年前，他的伯克希尔·哈撒韦公司购入了10%的比亚迪股份。

  即便对于一个最高级别的国家来说，中国接受电动车的节奏也是惊人的。由于大方的政府补贴与市政条例使得在许多城市拥有内燃车成为不便或昂贵或者兼而有之的事情，中国占据了电动车销售份额的半壁江山以上。上海去年销售的电动车数量比德国、法国或者英国都多；按照中国标准算小的城市，杭州，销量比日本还高。深圳的2万辆的士几乎全是比亚迪的电动车，相比之下纽约这个数量不到20（不管是谁造的）。在中国道路行驶的电动公交超过了50万辆，相比之下美国的不到1000。

  出于击退雾霾并为一个蒸蒸日上的行业提供支持的渴望，中国政府据说有意在尚待确定的期限（可能是2040年）前消灭化石燃料排放车辆。鉴于其市场规模，中国的需求有望像美国消费者塑造了20世纪的汽车制造一样塑造21世纪的汽车业——让它在交通业获得领先位置及其带来的所有战略优势。

  朝着电动化未来的加速对于53岁的王传福来说是一次胜利，他在10多年前就开始呼吁大规模采用电动车。但这也为他的公司制造了空前的挑战。受到中国庞大的客户群以及清晰的政策导向所吸引，大众、菲亚特等全世界汽车制造商纷纷引入数十款针对当地特点量身定做的电动车型。他们会在中国政府缩减购买补贴的时候进场，此举会对比亚迪这样的制造商产生不对称的影响，因为他们的产品趋向的是经济型市场。与此同时，该公司的海外市场又受到了情绪的影响，这种情绪已经通过最近美国禁止中国公车制造商获得联邦基金等行动来体现。投资者对此感到担忧：比亚迪在香港上市的股票曾在2017年9月的一段时间内是地球表现最好的一支股票，但在过去12个月内已经下挫了18个百分点。

  王传福和他的同事决定向质疑者证明他们是错的，他们要建立一个有抱负的全球品牌，这是任何其他中国制造商还没做到的事情。尽管他们对公司所开拓的历史感到自豪，但也清醒地意识到，率先到达某处并不能确保长期成功。比亚迪也许开启了中国的电动革命，现在这家车企领导者必须找到完成革命的办法。

  1990年代初，王传福还住在北京，在有色金属研究总院的那人中层研究员。他的工作关注的是对电池和消费电子不可或缺的稀有金属，随时代的创新热潮渗透到政府，他开始想弄清楚民营经济的可能性。

  1995年他在深圳成立比亚迪，当时深圳正经历着传奇性的从地区性市场城镇向连接全球的大都市的转型。不知道BYD代表的是啥意思；但现在该公司称这是“build your dreams（成就你的梦想）”的缩略语，还把这句话刻在了部分车型上，但这可能是实现追溯连续性的一次尝试。

  王传福当时在深圳还是个无名小卒，只是成千上万象征全球供应链中分一杯羹的年轻创业者之一。但在电池正在为一场根本性的技术变革奠定基础的这一刻，他也是这方面的专家。1990年代末，随着锂电池把笔记本和手机变得司空见惯，比亚迪低成本且敏捷的生产办法逐渐让它以及其中中国公司击败日本制造商成为供应商首选。到了2000年代初，比亚迪电池已出现在诺基亚手机、百得电动工具、Dell笔记本，甚至那个时代的终极地位象征，摩托罗拉的Razr手机里面。

  2002年，公司在香港上市。次年，比亚迪收购了麻烦缠身的国营企业西安秦川汽车绝大部分的股份。当时电池驱动的汽车还很少见，基本上仅限于为满足加州监督管理要求的孤立车型。但王传福视之为比亚迪核心业务的自然延伸，认为这一笔交易将可“加快电动车可再充电电池的研发和生产。”

  汽车产品的时间线是冗长的，王传福对比亚迪汽车（秦川被收购后的更名）的影响直到2008年之后才显现出来。那一年，他发布了F3DM，这是比亚迪首款量产的插电式混合动力车。尽管技术上很新颖，宣称纯电动的续航能力超过了60英里，但跟童年亮相的Tesla Roadster相比吸引力几乎为0。《人车志》称，“我们在自己的车道上开得更快。”对F3DM 93迈的最高时速嗤之以鼻。这无论在中国还是海外都是一次挫败。此后比亚迪几乎都没有出口过乘用车。

  但由于Tesla关注的是中年危机市场，比亚迪就转向给魅力稍逊的汽车充电并且设立太阳能面板等基础设施方面的业务。2009年，公司开始大规模制造电动巴士，次年拿到了湖南省1000辆的订单。类似规模的合同接踵而至，然后在阿姆斯特丹、法兰克福、洛杉矶等又拿下了小一点的订单——尽管后面的单子以及在阿尔伯克基的另一单因为机械问题被卷入到质疑声中，导致新墨西哥城退回来比亚迪的公交车。在加州，有申诉说工人的时薪不到1.5美元。（在比亚迪表明自己支付的已超越最低工资后加州的监管者已经取撤销了一个工资投诉，该公司还说自己的汽车在这两座城市都工作正常）

  回想起来，聚焦成本意识很强的公交当局运营的大型笨拙的车辆，其逻辑很明显。典型的汽车买家关心的是诸如加速这样的问题，对最高时速就不那么关心，因为反正这种车每隔几个街区就得停一下。而且固定路线的话里程焦虑也不是需要仔细考虑的因素了。其想法是，让通勤者坐上电动公交车也有助于树立品牌意识，并让大家接受电动车。还有，向上销售的可能性很多：比亚迪太阳能发电机，比亚迪储能装置，比亚迪快充，也许还可以卖点比亚迪电动叉车送送零件。

  当你去到深圳东郊的比亚迪总部时，比亚迪的整体理念会变得很明显。行程的最后一站是比亚迪路，这是一条被一排排比亚迪太阳能路灯分隔的6车道走廊。约有4万名员工在这个园区工作，他们会坐着比亚迪的巴士在各个工厂与办公区之间穿梭。因为有比亚迪扫路车的频繁光顾，园区内部的道路几乎一尘不染。 在6角形的中央办公楼前面，公司已为云轨——旨在拥堵的城市街道上方开辟一条绿色通道的预构件单轨系统——建造了一条测试轨道和一个车站，以防电动车革命失败有条退路。

  王传福在主楼的二楼工作。办公桌的显赫位置属于一个鲜红色的唐SUV模型。在后面的书柜里，紧挨着缩小版比亚迪自卸卡车的，是坐着的的白色雕塑以及一张王传福拥抱巴菲特的照片。

  虽然企业传奇把王传福塑造成了电动业的伟人，但他本人实际上很谦逊。接受媒体采访的他穿着平常的制服：深色休闲裤，浅蓝色的系扣领衬衫，胸袋上缝着公司标志。衬衫的颜色反映了他的管理角色——比亚迪星际迷航式的着装要求技术主管穿米黄色，产品线员工穿深蓝色等。挂在绕脖挂带上的胸牌照片已经褪色，仿佛可追溯到2000年代初。员工非常渴望地，有时候这么做又显得有一点尴尬地讲述王传福对自身财富漠不关心的故事（按照彭博亿万富翁指数，王传福的个人净值约为48亿美元）。一位同事回忆道，在去香港见投资者的时候，这位主席被建议得打扮得整齐一点；他的解决方案是在路边花几十块钱买了件新衬衫。

  王传福承认，在客户忠诚度上比亚迪面临着残酷的竞争。但他对世界正朝电动汽车永久性转变的风头浪尖，而自己的公司将在国内外站在前列也表示了信心。他预计自己的公司将占据20到30%的市场占有率。他摊开了紧抱的双手强调：“我们正面临百年一遇的机会。我们拥有整条产业链。没人能做到这一点。”

  在汽车界，王传福内燃机即将消亡的预测常常会受到强烈的质疑。从2015年到2018年，中国的新能源汽车（插电式混合动力车、纯电动车、燃料电池车）销量翻了2番多，但仍然仅占汽车总量的4.5%。他认为，质疑者低估了本国重塑的能力。王传福说：“中国之道是一下子换掉所有东西。我们从黑白电视换成彩电时用了3年时间。而在西方是10年。从功能手机换成智能手机大概用了1年。在欧洲是3年。汽车也会一样。会进行得非常快。”

  王传福说，在跟政府官员的交流中，他提出只要有合适的补贴、研究激发鼓励措施以及监督管理要求，中国可以到2030年停掉最后一辆传统汽车。公共汽车方面已经朝着这条路走了，的士的进展也很快。王传福说送货车等物流车辆很快也会跟进。中国正在进行的这样一场转变现在占到了全球碳排放的1/3，这对于解决气候变化问题是有帮助的，对改善比亚迪盈利状况的帮助就更不用说了。王传福认为，“成本方面我们可能会受到一些反对，但对环境的代价更高。”

  其他大国还没准备好要行动这么快，尤其是美国，特朗普当局已经提议取消对购买电动汽车的补贴，并寻求取消对里程标准的计划改进。尽管此类反转可能会拖慢美国电动化的进程，但王传福说等那一刻到来时比亚迪等中国公司将享有领导地位。他问道：“如果美国没有这样的市场的话，谁会去那里投资呢？而中国将有着先进技术。”目前的迹象说明中国的政策制定者对他的愿景是认同的，而且准备全力支持。

  中国比大多数国家都更有理由放弃石油。跟自身经济体量相比，其石油储备不多，且很多通过油轮进口的原油都得从波斯湾走水路经过美国及其盟友海军控制的水域。然后还有污染。工厂和发电厂是导致中国城市窒息的雾霾最主要的原因，但汽车肯定也没有帮忙。还在为化石燃料游说可能就只有煤炭业力。因为它占到了中国发电量的2/3，这对宣称电动车将引领中国走向低碳的未来是一大警示。

  政策制定者还有一个工具，那就是牌照。去年上海汽油车的牌照拍卖费大概在14000美元左右。相比之下，电动车的牌照则是免费的。中国的其他大城市也有类似的体系。

  不过中国电动的繁荣最重要的因素是一套复杂的补贴体系，2018年购买长程纯电动汽车可获7900美元的补贴。实施了这种激发鼓励措施后，中国消费者只需不到15000美元即可购买一辆电动车，这样的价格是数百万中产家庭能承受的。这个优势提振了电动车的销售情况，即便在去年全世界汽车的总销量出现了1990年代以来首次下降的情况下。

  但补贴（至少已耗掉政府149亿美元）从来都不是长久之计。基于电动车已是足够成熟的技术，可自行在市场上立足的理论，现在补贴正在慢慢地退出。取代补贴的将是充电站投资以及生产规格要求规定每一家车企的产出中电动的占比正在慢慢地提升。对于比亚迪等电动车制造商来说这是个棘手的时刻。行业分析师通常的估计是电动车得到2020年代中期才能在成本上跟汽油车相匹敌。至少目前来看，对很多车型来说，选择只能是要么提价，要么亏钱。

  而且现在有几十家中国制造商在争夺客户，从重量级的北汽、上汽，到热门的初创企业蔚来汽车，这家电动SUV制造商去年在纽约上市的时候筹集了10亿美元的资金。欧美的汽车制造商也在竞相提高在中国的电动车销量。作为将30款电动车型引进中国计划的一部分，全球最大的汽车制造商大众汽车的上海工厂去年10月开始动工，打算每年投产30万辆电动车。尽管创始人滑稽古怪，仍是高端市场主要玩家的Tesla，正在建设自己的上海工厂，这是它的第一个海外工厂。要想获胜，比亚迪需要将自己的实用车变成欲望之物。

  Wolfgang Egger是负责这一任务的高管。在Alfa Romeo、SEAT以及奥迪担任设计负责人之后，2016年头转投比亚迪担任首席设计师一职。他的任务是对比亚迪汽车，尤其是日益壮大的高端车型的款式进行改造。

  在酷爱汽车的巴伐利亚州长大的Egger，显然享有比亚迪着装要求的豁免权，他身穿海军蓝的开领衬衫，外面套了一件定制的灰色西装，一个袖口下面露出了一个Apple Watch。他用带着德国口音的英语说：“我们大家都希望成为一个技术导向的品牌。但重要的是我们也希望是一个富有激情的品牌”。

  在中国工作有必要进行一些调整。首先，这里的颜色偏好明显不一样。蓝色和灰色几乎卖不动，黑色跟政府官员有关。白色和茶色是赢家。高端车的仪表盘显示需要给空气污染传感器读数留出空间。但Egger说，在一个跟汽车刚刚处在热恋的早期阶段的国家工作令他感到充满了许多活力。他说：“你还有一点作为年轻人身上有的东西，新车出来前的6个月前就感到兴奋不已了。”他补充说，跟有着很长历史的西方公司相比，“我们几乎从一张白纸开始。”

  Egger一边讲，一边拿出助手准备的一支削得很尖的铅笔。他斜握着那支笔在一幅很大的画板上变戏法似的把唐的格栅和前灯画了出来。从正面看，车子是想让人想起龙的面部，但这需要一点想象。Egger说：“你会感受到龙的力量。”一边继续画着。“我们叫做龙的故事。”

  就算这个概念似乎有点牵强附会，但它并没有打消中国消费者的念头。今年1月，唐的插电式混合动力版是中国销量排名第三的电动车——对于一个拥挤的市场的高端车型来说这个表现已经很出色。（比亚迪的SUV，元，排名第一）表情严肃的莱昂纳多·迪卡普里奥驾驶着唐在洛杉矶街道上穿梭的广告也许也起到了帮助作用。

  如果比亚迪造出客户青睐的汽车的计划失败的话，王传福还有一个备份计划：回到公司的根本，作为第三方的电池制造商，这次是给汽车造电池。比亚迪正努力将总产能从去年底的28GWh提高到2020年的65GWh，以及更高，甚至远超于自身汽车的所需。其想法是要成为其中汽车制造商不可或缺的供应商，从而免受喜好无常的消费者品味（或者朝着共享乘车服务的大规模转变）的影响。卖电动车给消费者跟卖核心部件给竞争对手看起来似乎存在利益冲突，但比亚迪高主管迅速指出这样的做法在消费电子其实司空见惯。比方说三星电子就既生产高端智能手机，又为iPhone制造屏幕。

  即便这个计划也不能确保长期繁荣。制造电池是一个复杂、昂贵且耗时的过程，开发很辛苦，但只能获得增量收益。比亚迪非常小心地捍卫自己的技术。到总部的访客很多大楼都可以随便参观。但是电池厂的安保就很严。进入前必须交出手机，用写住“撕开无效”的蓝色密封袋把摄像头遮住后方能进入。工人都是3班倒以保证24/7运营。很多工作都是由机器人来承担，包括可以举起75英尺高的原料桶的升降台架。把原料变成具备功能的电池最长需要1个月的时间，要经历从广泛测试到监控到缺陷检验测试等多道工序。经理Sarah Sha开玩笑说：“然后它才变成真正的baby。”

  工厂出口附近是电动革命局限性，以及为什么电动车需要大量补贴才能跟化石燃料车的动力和便利竞争的一次意外展示。给几台车准备的电池组堆在长长的走廊上，从给插电式混合动力车提供的长矩形电池，到安装在纯电动车上的像乐高积木一样堆成山一样的电池都有。一辆大型的比亚迪公交车光电池就重达2吨，哪怕用最快的充电器也需要3到4个小时才能充满——这是技术限制的结果，哪怕是中国和它最强大的公司也无法凭主观意愿来摆脱。

  王传福希望比亚迪有朝一日能成为电动交通的领先使能者——就像千兆瓦时代的埃克森美孚和通用汽车（同时是这两者）一样。但在中国以外，几乎还无另外的政府表现出会做出可比承诺（优先发展电动车）的意愿。几乎能肯定的是，中国将会成为电动车革命到达最快的国家；不那么清楚的是，它会传播得有多远多快——以及比亚迪会不会成为其中的赢家之一。

  王传福带着老练的谦逊称自己对第二个问题远没有第一个问题那么关心。他说：“我的个人成功没那么重要。对我来说，我的冲动是要创造出一个新行业。”